연결 막대에 대해 알아야 할 10가지 사항

(1) 커넥팅로드. 커넥팅로드는 피스톤과 크랭크 사이를 연결해주는 연결고리입니다. 커넥팅로드는 실린더 내부를 상하로 움직이며 크랭크샤프트와 함께 회전하면서 피스톤을 상승, 하강시키면서 항상 무거운 하중을 받게 됩니다. 고압축 피스톤, 공격적인 캠샤프트 타이밍, 배기 파이프 또는 기타 개조를 통해 증가된 마력은 로드에 가해지는 부하를 확대합니다.

(2) 막대가 만들어지는 방법. 최고의 커넥팅로드가 단조됩니다. 고압 단조 방법은 재료의 입자 구조를 정렬하여 더 강하게 만듭니다. 그러나 회사가 동일한 막대를 수천 개 생산하지 않는 한 단조는 비용 효율적이지 않습니다. Crank Works CNC는 빌렛으로 로드를 가공한 후 강도를 높이기 위해 광범위한 열처리 및 숏 피닝 공정을 완료합니다.

(3) 긴 막대. 로드가 길수록 중음역 및 고rpm 출력이 향상됩니다(엔진 배기량을 변경하지 않음). 로드가 길수록 피스톤과 실린더에 가해지는 응력이 일부 완화됩니다. 그러나 이를 보충할 만큼 충분한 공기를 엔진으로 끌어들이지 않으면 더 긴 로드가 해로울 수 있습니다. 2020년에 Yamaha는 YZ450F에 1.5mm 더 긴 로드를 추가했습니다. 이를 통해 마찰이 2% 감소하여 발열이 줄어들고 회전 속도가 빨라지며 코너링 시 감압 제동이 크게 감소합니다.

(4) 더 짧은 막대. 기존의 4행정 엔진에 비해 현대 엔진은 행정이 매우 짧고 보어가 큽니다. 커넥팅 로드가 길수록 실린더를 통해 더 부드러운 회전이 생성되는 반면, 로드가 짧을수록 더 가파른 각도로 피스톤을 실린더 벽에 밀어붙여 더 높은 rpm을 허용하면서 더 많은 항력과 엔진 제동을 생성합니다. 로드가 짧을수록 피스톤, 링 및 손목 핀에 더 많은 응력이 가해져 내구성이 저하됩니다. 때로는 엔진을 길게 로드하면 하단 출력이 감소하는데, 이는 경험이 적은 라이더가 더 짧은 커넥팅 로드를 사용하는 것이 더 쉬울 수 있음을 의미합니다.

(5) 스트로커 엔진. 커넥팅로드는 핀으로 크랭크에 연결됩니다. 애프터마켓 엔진 튜너는 Crank Works와 같은 회사를 통해 로드의 큰 끝을 크랭크의 새로운 위치로 이동하고 반경을 늘리거나 줄여 엔진 스트로크를 늘리거나 줄입니다. 이것을 "엔진 스트로크"라고 합니다. 스트로크를 늘리면 실린더에 들어갈 수 있는 공기와 가스의 양이 늘어납니다. 또한 스트로크가 길어지면 실린더 아래에 스페이서를 설치하고 헤드를 밀링하여 실린더에 더 많은 공간을 확보해야 합니다.

(6) 회전질량. 대부분의 사람들은 오토바이 엔진이 코너링 능력에 얼마나 많은 영향을 미치는지 알고 놀랐습니다. 엔진 내부의 회전하는 금속 부품이 자이로 효과를 만들어내며, 항상 수직으로 돌아가고 싶어하는 팽이처럼 작용합니다. 팽이는 가벼울수록 넘어지기 쉽습니다. 상판이 무거울수록 뒤집기가 더 어렵습니다. 마찬가지로 무거운 회전 부품이 있는 엔진은 스로틀을 돌릴 때 코너 중앙에 서기를 원합니다. 틀에 박힌 상태로 머무르는 대신 자전거가 들어 올려집니다. 커넥팅 로드가 가벼우면 핸들링이 향상되는 동시에 스로틀 반응성과 마력이 향상됩니다.

(7) 베어링. 초당 200회 이상 회전하는 피스톤으로 인해 커넥팅 로드와 베어링에 막대한 하중이 가해집니다. 로드의 강도와 양쪽 끝에서 부드럽게 회전하는 능력이 중요합니다. 표준 2행정 커넥팅 로드는 상단과 하단에 니들 베어링을 사용합니다. 4행정 피스톤은 위아래로 두 배 더 자주 이동해야 하므로 마모가 증가합니다. 4행정은 이전에는 로드 상단과 하단에 니들 베어링을 사용했지만 최근 엔진 설계자는 내구성을 높이기 위해 상단과 하단에 부싱(플레인 베어링)으로 전환했습니다. 4행정에서 스파크가 없는 추가 스트로크는 최고급 니들 베어링을 파괴할 수 있습니다.

(8) 재고. 2020년에 KTM은 내구성을 높이기 위해 4행정 모델의 코팅된 최고급 로드 부싱에서 청동 부싱으로 전환했습니다. Yamaha, Kawasaki 및 Honda는 현재 최고급 로드 베어링에 마찰 감소 코팅을 사용하고 있습니다.