다중

1960년대에는 많은 국내 및 수입 OEM이 킹핀을 볼 조인트로 교체했습니다. 이러한 변화는 유지 관리를 줄이고 서스펜션 형상을 개선하는 데 도움이 되었습니다. 1970년대에는 킹핀이 장착된 경자동차를 찾는 것이 거의 불가능했습니다. 오늘날 모서리에 최대 5개의 볼 조인트가 있는 서스펜션을 흔히 볼 수 있습니다. 이러한 멀티링크 프론트 서스펜션 디자인은 GM, Ford, Audi 및 Mercedes-Benz의 국내 및 수입 명판 차량에서 찾아볼 수 있습니다.

이러한 유형의 프론트 서스펜션에는 상부 또는 하부 컨트롤 암 대신 두 개의 컨트롤 링크가 있습니다. 일부 서스펜션은 상부 또는 하부 컨트롤 암 대신 한 세트의 컨트롤 링크만 사용합니다. Audi와 같은 제조업체에서는 상부 및 하부 컨트롤 암 모두에 4개의 링크 배열을 사용합니다.

엔지니어는 서스펜션의 정적 각도만 확인하지 않습니다. 그들은 차량이 코너링하고, 브레이크를 밟고, 가속할 때의 동적 각도를 살펴봅니다. 또한 링크의 높이, 위치 및 길이에 따라 당기거나 밀 수 있는 서스펜션 링크의 호를 살펴봅니다.

최적의 승차감, 스티어링 느낌 및 핸들링을 위해 지오메트리를 조정합니다.

차체 롤링과 서스펜션 움직임을 보상하기 위해 약간의 추가 캠버가 필요합니까? 엔지니어는 서스펜션 지오메트리를 사용하여 이를 수행할 수 있습니다. 코너링 성능을 향상하려면 어떻게 해야 합니까? 엔지니어는 발가락, 스크럽 반경 및 형상을 사용하여 이를 수행할 수 있습니다. 추가 컨트롤 암을 추가하면 각도가 더욱 좋아집니다.

사진 속 상부, 하부링크와 너클을 보면 스티어링 랙이 2~4개의 볼조인트에 부착된 너클을 돌리는 것은 불가능하다고 생각하실 수도 있습니다. 그러나 영리한 기하학적 구조와 특수 부싱을 사용하면 너클이 두 팔 사이의 축을 중심으로 회전합니다. 더 많은 곡선을 가진 더 짧은 암은 캐스터를 변경할 수 있으며 승차 높이 및 신체 움직임에 따라 반경 및 기타 정렬 각도를 스크럽할 수 있습니다. 이 팔은 부싱 위에서 위아래로, 앞뒤로 움직입니다. 길이가 다른 두 개의 상부 암이 서로 다른 높이와 각도로 차체에 장착되기 때문에 기하학적 구조는 차체, 서스펜션 및 스티어링 움직임에 최적화되어 있습니다.

제어 링크가 여러 방향으로 움직이면 부싱에 가해지는 응력이 더욱 손상될 수 있습니다. 운전자는 타이어가 삐걱거리는 소리, 스티어링 느낌의 변화 및 소음을 ​​보고할 수 있습니다. 다른 증상은 비정상적인 타이어 마모입니다. 부싱을 검사할 때 고무가 찢어졌거나 쉘이나 중앙에서 재료가 분리된 것을 볼 수 있습니다. 서스펜션이 유압식 부싱을 사용하는 경우 링크와 브래킷 주변에 어두운 얼룩이 보일 수 있습니다. 이는 이러한 유압 부싱에 석유계 오일이 채워져 있지 않기 때문입니다. 대신 부동액에 가까운 글리콜이 채워져 있습니다. 이로 인해 파손된 부싱을 발견하기가 어렵습니다.

볼 조인트도 실패할 수 있습니다. 이로 인해 소음이 발생하고 서스펜션이 흔들릴 수 있습니다. 마모 사양은 일반적으로 움직임이 0입니다. 관절의 부츠에 손상이 있는지 검사하십시오.

한 링크의 부싱이 손상되면 다른 링크의 부싱 마모가 가속화될 수 있으므로 링크를 쌍으로 교체하는 것이 좋습니다.

이러한 차량을 정렬하는 것은 초기 판독값을 얻을 때 다른 차량과 유사합니다. 각도를 보면 스티어링 포함 각도에 주의해야 합니다. 이는 종종 부싱 문제나 기타 손상 가능성에 대한 단서가 될 수 있습니다.

서스펜션 설계에 따라 조정이 불가능할 수도 있습니다. 일부 제조사와 모델에는 조정 가능한 암과 캠 볼트가 제공됩니다. 조정 시 캠버, 캐스터, 토우 사이에 "혼선"이 발생할 수 있습니다. 아우디는 사양이 일치하지 않는 경우 "캠버 밸런싱"을 권장합니다. 캠버와 캐스터의 ±1.5°를 제공하는 조정 가능한 상부 링크를 구입할 수 있습니다. 캠버가 1.5° 이상 벗어나면 4개 암 모두의 부싱 상태를 확인하고 크로스 캠버를 관찰하여 크래들이 이동했는지 확인합니다.

조정에 대해 의문이 있는 경우 전체 조향 스윕을 사용하여 또 다른 롤링 보상 판독을 수행하십시오.